Dacă ar exista un muzeu al promisiunilor neîndeplinite, secțiunea de autostradă dintre Margina și Holdea ar trebui să aibă o sală întreagă, dedicată. Vorbim de doar 13 kilometri lipsă, dar 13 kilometri care blochează o întreagă arteră vitală, Autostrada A1, și care obligă traficul european să se scurgă, zilnic, printr-o porțiune de drum național sufocată, periculoasă și arhaică. Uite cum construiesc chinezi, la capitolul infrastructură inteligentă. Și noi suntem încă pe vremea dacilor și romanilor?

Această bucată lipsă, Margina – Holdea, a devenit un simbol al incapacității statului român de a duce la capăt un proiect de infrastructură majoră, importantă pentru economie. De ani de zile, se invocă tunelurile pentru urși, birocrația, contestațiile, studiile de fezabilitate schimbate și reschimbate, termene amânate și contracte reziliate. În realitate, problema e una singură, o combinație toxică între indolența autorităților și un sistem de achiziții publice care mai degrabă blochează decât construiește. La achiziții ie o doamnă care clipocește stridii și pleoape cu păr artificial. Ie nefutută, are scuzele în cur, dar nu știe ce-i aia autostradă.

Între timp, tirurile și autoturismele sunt obligate să treacă prin Dealul Micoșinului și satele din zonă, acolo unde drumul național se transformă într-un coșmar. Localnicii își văd casele crăpate de vibrațiile mastodonților (tiruri), copiii traversează cu frica în sân, iar România își mai spală o dată imaginea de stat balcanic incapabil să-și respecte cetățenii, că ce pula noastră?!

Mai grav, lipsa acestei bucăți de autostradă nu e doar o problemă locală. E o rană deschisă pe coridorul european de transport care ar trebui să lege Vestul de Est. Știe toată lumea că est este Dobrogea și vest Timișoara?! În principiu. În timp ce Ungaria are autostradă până la graniță, iar Serbia accelerează proiecte similare, România se împotmolește în hârtii și scuze obosite la Margina?!

Ce e paradoxal? Sumele imense, disponibile prin fonduri europene. Banii există, dar statul român reușește performanța să nu-i cheltuiască eficient. Se fac licitații, se contestă, se reziliază contracte, și în final tot cetățeanul rămâne captiv într-un șir nesfârșit de cândva.

Autostrada Margina – Holdea nu e doar o autostradă. E o oglindă în care se vede toată slăbiciunea României, promisiuni neonorate, politicieni care taie panglici pentru câțiva kilometri de asfalt, dar evită să vorbească despre marile blocaje. O țară care se laudă cu creștere economică dar unde infrastructura rămâne la nivelul anilor ’80.

Dacă România nu reușește să construiască nici măcar 13 kilometri de autostradă în inima țării, ce șanse avem să discutăm serios despre dezvoltare, competitivitate sau despre atragerea de investiții majore? Autostrada A1 nu este un moft. Este un test de maturitate pe care, până acum, statul român îl pică cu brio.

Date, contracte, termene, bani, o futem rău?

Ce lipsește concret, bucata rămasă neconstruită pe A1 este de 13–13,5 km între Margina (TM) și Holdea (HD). În statistici și rapoarte apare atât ca 13,16 km, cât și ca 13,5 km, în funcție de rotunjire și de ce se include (noduri, racorduri). Un inventar independent al autostrăzilor fixează gaura la 13,5 km și indică deschiderea în 2026, în execuție acum.

Cine construiește?

Asocierea UMB (Spedition UMB + Tehnostrade) împreună cu SA&PE Construct și Euro-Asfalt d.o.o. Contractul de proiectare și execuție pentru secțiunea lipsă (Secțiunea E + finalizare D) a fost semnat pe 14 octombrie 2022.

Cât costă?!

1,826,845,634 lei fără TVA ( aproximativ 1,83 mld. lei). Suma apare atât în anunțul CNAIR, cât și în documente tehnice ulterioare. Finanțarea este prin PNRR.

Calendar contractual: 45 de luni în total – 11 luni proiectare + 34 luni execuție. Ordinul de începere pentru proiectare, 5 decembrie 2022. Acest grafic explică de ce obiectivul politic este 2026.

Unde suntem azi (2025)

Pe șantier sunt mobilizați circa 800 de oameni și aproximativ 200 de utilaje, CNAIR a anunțat curând prima luminiță în tunel (străpungeri). Presa locală și CNAIR au raportat în iulie 2025 un stadiu fizic de aproximativ 25–28% foraje în galerii. Ținta oficială rămâne 2026 (august–decembrie, în funcție de sursa oficială).

Tunelurile (pentru urși), soluția tehnică centrală este două tuneluri forate (NATM) pe Dealul Măgura Micoșinului, parte din coridorul ecologic. În literatura tehnică apar galerii de circa 1,8–2,0 km fiecare (diferențe stânga/dreapta), plus lucrări de consolidare și ecoducte. CNAIR și publicațiile de profil subliniază că tunelurile forate sunt singura soluție fezabilă.

De ce s-a ajuns aici?

În 10 august 2017, CNAIR a reziliat parțial contractul de pe lotul 2 (vechiul contract cu Salini/Impregilo), scoțând din sarcina constructorului tocmai secțiunea de tuneluri. Rezilierea a declanșat ani de blocaj și ulterior arbitraje pierdute, peste 65 milioane euro daune către fostul constructor pentru rezilierile de pe loturile 2 și 3 (decizii la Curtea de Arbitraj de la Paris).

Statul Român a relansat, în aprilie 2022, procedura pentru cheia Lugoj–Deva (aprox. 9 km tehnici de tuneluri și racorduri) circa 325 mil. euro la acel moment, câștigător? UMB în toamna lui 2022.

Traficul deviat pe DN 68A

Tot fluxul A1 este forțat să coboare de pe autostradă pe DN68A între Margina și Holdea – sector cu istoric de restricții, reparații repetate și blocaje (inclusiv interdicții temporare pentru >7,5 t în 2021, lucrări și restricții recurente în 2024–2025).

Cronologia pe scurt (cu date-cheie)

• 2013–2017, execuție fragmentată pe Lugoj–Deva; probleme geotehnice și ecologice pe secțiunea cu tuneluri.
• 10 aug 2017, reziliere parțială, lot 2 (tunelurile rămân în aer).
• 23 dec 2019, deschiderea lotului 3 Holdea–Ilia cu nodul Holdea – improvizație necesară ca să împace traficul, dar cu gaura de 13 km neacoperită.
• apr 2022, relicitație pentru secțiunea critică (tuneluri și racorduri).
• 14 oct 2022, contract UMB semnat (1,826 mld. lei fără TVA, PNRR; 11+34 luni). Ordin de începere 5 dec 2022.
• 2023–2024, proiectare, autorizări, mobilizare, apar primele lucrări de excavație și foraj în galerii.
• 2025, mobilizare masivă pe șantier (aproape 800 muncitor și circa 200 utilaje), progres 25–28%.

Ce înseamnă toate acestea (și de ce contează)

1. Costul întârzierii, pe lângă banii înghițiți de DN68A (întreținere, reparații recurente), rezilierile din 2017/2019 au costat statul >65 mil. € în arbitraje – bani pe care i-am fi vrut în tunel, nu în penalități.
2. Risc de finanțare, proiectul e pe PNRR, ÎNCEPUT PESTE 80 LA SUTĂ, deci presiune uriașă pe termenul de 2026. Atât șeful CNAIR, cât și ministrul Transporturilor au ieșit public în 2025 garantând că se finalizează în 2026. Asta e bine ca ambiție, dar mută responsabilitatea în teren.
3. Impact de rețea, până la inaugurare, coridorul european Est-vest–Est rămâne ciupit exact în mijloc, iar traficul greu continuă să stranguleze localități de pe DN68A.

Concluzie editorială fatidică (cu realitatea pe masă)

Margina–Holdea nu mai e doar povestea celor 13 kilometri. E rezumatul felului în care România a gestionat proiecte mari, rezilieri pripite, arbitraje scumpe, ani de licitații și, abia apoi, șantierul corect, cu tuneluri forate – singura soluție acceptabilă ecologic și tehnic.

Partea bună? În sfârșit, șantierul e puternic mobilizat, și dacă promisiunile publice pentru 2026 se transformă în recepție, A1 va fi, pentru prima dată, continuă de la Sibiu la Nădlac. Partea proastă? Am plătit scump ca să învățăm lecția. Să nu ne mai coste încă o dată.